11154列車

休日日中の列車で、広島駅11:20発、市内からの直通列車です。

3950形で運転としてあり、現時点では市内区間の福島町からスタートします。

3950形

運転に変化を持たせるため時刻や交通信号、西広島駅の交差支障などの条件を変えた4種の基本シナリオをベースに構成しています。

音声を取材した時間帯が異なる為、駅ごとの停車時間にばらつきがでてしまったのが心残りです。

時々観察していますが、突発的多客やイベント等がある場合はともかく、市内区間という不確定要素を抱えながらも日中の営業では大きな遅延もなく運行しているという印象があります。

広電はそのアグレッシブな運用が特徴的でもあり、いずれは運用変更などのシナリオもできるように…と構想しています。（思うだけならタダ）

10756列車

平日朝の列車で、西広島始発の列車です。古株3100形が運用に就く機会のある数少ない列車です。

3100形

朝ラッシュの時間帯は主に上り列車に混雑が偏る傾向にありますが、区間によっては沿線学校の通学利用などで下り列車にも混雑が見られます。

この列車では、新学期が始まったばかりの4月、および冬休み期間中の1月に音声取材を行っており、その際の音声をベースに各駅の停車時間を設定した2つのシナリオから構成されています。

この為、一方は各駅の停車時間が長く、もう一方は短くなっており乗車率も変えてあります。

また、指定車両としている3100形は応加重装置や電空協調がないため、列車の加速や操作感に影響するようになっています。

市内線と鉄道線は西広島駅を境に分かれています。
元々は市内線が己斐、鉄道線が西広島と同じ場所にある別の駅になっていたようですが、現在は統合されています。

鉄軌分界点

鉄道と軌道の分界点は西広島駅の東高須寄りにある事と、運用上の関係もあって鉄道線への出発信号機は軌道タイプのものになっています。

西広島の出発信号機とその先の閉塞信号機

宮島線の路線データは2008年から取材を開始しました。
イベントでたまたまドルトムント市電へ乗車した事が路線取材のきっかけでしたが、その後2000形や3100形など特徴的な車両にも乗車の機会があり、都度時間を見つけて沿線を歩いていきました。

西広島のスタートから5年後の2013年には宮島口まで到達し、長かった宮島線の全線取材が終了。
追って2017年からは市内線の線形調査にシフトし、ひとまず線形だけは当面の目標であった広島駅〜宮島口まで完成した事になっています。

取材が長期間にわたっているため、その間に例えば駅名が2回も変わってしまった駅があったり、踏切や設備が更新されてしまったりしていますが、宮島線に関しては2008〜2013年頃をモデルとして作成しています。

また、その間にBveそのものにも大きな変化があった為、これに追従して当初はBve4用として作成していたデータを2014年からBve5準拠で新たに作り直す事として、現在の形となりました。

作成当時のBve4版現行のBve5版

25m刻みのいわゆるBve2/4規格を見越して取材やデータ作成を行っていたので、大まかな部分は流用できましたが詳細は取材しなおす結果になりました。
必要が無いと思っても最初は数字やデータを丸めずしっかり取材しておくべきと痛感しました^^;

取材を始めてからすでに10年が経過していますが、色々あったとはいえ宮島線の半分、市内線を入れると一体何割完成しているのか…という話でこの先不安もあるのですが、このまま継続して全線が運転できるように進めていきたいと思っています。

3950形の取材を始めたのは2005年で、実は路線よりも先です。

当時3950形の運用は市内線で、宮島線に入る事は殆どありませんでしたが、その特徴的なデザインと東洋GTOの音に惹かれ取材を始めました。
広島電鉄の各データ、全てはこの3950形の走行を再現したくてスタートしたものなのです。（ホントかよ？）

その為、当初は路線データも市内線の作成を想定していたのですが、その後実車が宮島線へ転属して現在のシナリオ展開となりました。

当然ながら当初は音も自分で組むつもりで、MD片手に夜の宇品線に繰り出していた（収録当時は特に宇品付近の電停は通過する事が多く収録に向いていた）のですが、その後デザインと音を気に入ってくれそうな作者さんがいたのを良いことに話を持ちかけ、役に立ったかわからない音源を献上したりと頼み倒して制作して頂きました。

あの東洋GTOの音がBveから鳴った時は感動でした。

市内線の頃

運転台

3950形は3900形のマイナーチェンジ車という位置づけですが、運転台のレイアウト等々微妙な違いがあります。
電笛も3950形にしか付いていません。

現在も宮島線での活躍が続いていますが、同時期の車両では制御装置の更新も始まっており、特徴的な走行音もいずれは宮島線から姿を消してしまうのかもしれません。

その後3100形の前身である2500形の資料が偶然見つかった事もあり、早く公開したい協議会のあとおし90のもと何と夢の車両データがこの世に生を受けたのです。

2500形車両資料（国立公文書館所蔵）

とはいえ完成までの道のりは本当に長く、しゃろーさんをはじめ疑心暗鬼の連続の中で形にして頂いた協議会メンバーには本当に頭が上がりません。是非運転を楽しんで頂けたらと思います。

そんな3100形といえばブレーキハンドルの操作により電制が作用する点が特徴でありますが、これはブレーキハンドル90度角のセルフラップ帯にある4段の接点刻みによって、段階的に電制を作用させる構造になっています。

元々は締切電磁弁による電空協調があったようですが、現在に至るどこかの段階で協調機能を無くしたものと考えられています。

この為、制動時はハンドル角度に応じた空制に加え、刻み段数による電制が作用（ただし3,4段の電制は同一）し、強力な制動力が得られるようになっている、というのが我々協議会の見解となっています。

それゆえ通常は電制1,2段を使用し、電制3,4段に相当する角度付近のハンドル位置を使用する場面は滅多にないものと考えられます。

ブレーキ帯には4段の刻み、実際に刻みの感覚もある。

実車のブレーキ操作を見てみますと一般的なブレーキ操作とは少し異なり、ハンドルを左右に細かく振っているのが特徴的です。

この広電独自ともいえる操作方法。ハンドル段によって制御器の進段ステップに差がある為、電線1段を保持しながら2段に行き来させる事で擬似的に制御器を手動進段させ電制と空制のバランスを保っているようです。

また、同様の機構を持つ2000形では一度に強いブレーキ段へ入れるとが電制が飛んだ（過電流?）という話もあったようで、そういったエピソードもまた、徐々にブレーキを強くしていくこの“じゅんぐり進段”のブレーキ操作が生まれた背景にあるのではないかと考えられます。

この操作は乗務員さんごとに独自の癖が見受けられ、様々なブレーキ捌きが見られるのも3100形の魅力と言えると思います。

3100形と制御器等の機構が同一の2000形

これらの操作を再現するにあたり、本来であれば電制の効き具合を体感できる事が望ましいのですが、Bve上で再現する事は難しいため、前面窓の左わきに電流計を設置して制御器の進段状況が分かるようにしてあります。

*3100形の性能・挙動・操作は実車の車両資料をもとにした早く公開したい協議会としての見解です。

イベントなどでスタッフの方に機構についてご意見を伺ったりしていますが、あくまで資料と現車から推測した上での再現であり、また、時期により明らかに性能が異なっていた事も確認しており、必ずしも実車の挙動と完全一致しているとは限りません。
ただし、再現には様々な角度から時間をかけて検証を行っており、2017〜2018年頃を基本とした状態で実車に近い状態が再現されている（といいな）と考えています。